私が1963年式以外はもう眼中にないとなったのは、平成3年のニューイャーミーティングだったと思います。
当時ＲＳ40系の部品は殆ど底値だったみたいで、まずは何が何だか判らないけれどもある部品は兎に角買えの精神で買いました。むろんこれは高校生の小遣いの範囲ですから限界はあります。
そのニューイヤーミーティングで決定打になったのがカタログで、当時1万円だったかな？値引いてこの額だったかもう少ししたかの価格でした。
尚カタログについては「おもちゃ、カタログ等」の項目でもかなり初期の方を見ればそのカタログがあります。
オーバードライブのシステムは判りにくかったけども、自動的にランプが光って4速、5速の役割を果たすとは凄い！と思いました。そんなシステムがあるならこりゃ～絶対にＲＳ41に乗らねばなんねぇ～！でした。
平成3年のニューイヤーは部品はロクな物は買えませんでしたが、17歳の餓鬼の心を鷲掴みされて他の旧車には浮気しないとなったきっかけなので結果的には大きく元を取ったとは思います。もしこのカタログが無かったら・・・・このレストア困難を乗り越えられたか？？？
この光を見たい！そしてどうなるんだろうか？その一途で復活には大変な苦労をしました。
実はここで書かねばならない事として、当時のフルサイズカーの主力オーナーはタクシー業者でした。彼らが望む車とはコラム3速で、余り民意に沿わない流石のプリンスとて、3速プラスＯＤと云う形で4速目をＯＤにしましたが、セドリックは1963年モデルまでは4速でしたが、これはトラックから来ている作りでライバルの1速が2速に該当し4速とは云えど事実上は3速モデルでしたが、どうも当時のタクシードライバーにはウケが良くなかったそうでした。但し関山峠だとか栗子峠（当然旧道）を走るにはこのセドリックの4速は物凄い威力を発揮しました。
徳大寺有恒氏は「当時の日産は田舎の需要に応えていた」とありますが、こういう点が挙げられます。（因みにこれは著書には無）鈍重な大型が前にいれば否応なくローで無いとストレスが掛かります。
クラウンにオーバードライブが付いたのは昭和33年10月のＲＳ21から。実はひょんな事でつきました。
モーターエージで紹介した中村主査の部下で肩書のないＭさんがクラウンＲＳ型を中古で購入した時改造してこのＲＳ21以降のオーバードライブを取り付けました。
それを見た中村氏は
「それ中々良さそうだな！よし、このシステムを量産化する為の設計をやれ！」と命じて1959年式モデルから採用となりました。
将来は高速道路網が完成し、3速コラムだけではいずれ売れなくなる日が来るのでこのシステムが合理的となった様です。
復活当初オーバードライブボタンは物凄い力で引いても引けず、何をしても戻りました。全然作動する様子もなく、カタログ通り操作するがランプひとつ点きません。
そこで平成16年師匠にお願いして修理して頂きました。分解結果機構的には何も問題がなく、ギヤは綺麗との話でした。
ギヤ本体も傷んではいません。スタンダードミッション含めて歯は欠けて居ませんでした。
犯人は電装部品でした。写真はソレノイドＳＷでオリジナルは全然作動しない。そこで中古の1964年式最初期の物をＯＨしました。
何とこの部品は廃車の少し前に新品と交換した物らしく、磁石の程度もストックの中では一番でした。
現在はスペアパーツになりましたが、そもそもスペアーで入手した昭和41年式のＭＳ４１から外した、殆ど走らなかった個体の物をＯＨして今走っています。
程度に関してはこの写真のＳＷの方が良いので、そのうち交換となるかも知れません。尚ＭＳ４１は昭和５１年廃車で２万キロ程度走った個体です。
これも犯人でした。ゼネレーターですが私の車は永久磁石が全然ダメで、発電量も２Ⅴ程度。本来は８６６回転で８．５Ⅴです。
これも１９６４年式の前期型の物。今は更に調子がいい物を入手し磁力が強烈だった何度か出したクーラー温度ＳＷや取扱書のドナーだった昭和４１年式ＭＳ４１からの移植です。
他にリレーは元の物は完全に逝っており、1963年式の元ホステスさんの愛車だった廃車個体より移植。その後都内の基盤修理屋で修理しより確実に作動する様になりました。
キックダウンＳＷ等は新品が出てきたのでそれに交換しました。然し・・・・それでもオーバードライブはマトモに作動しなかった時期があり、最終的にはデスビにキックダウンＳＷが結線されておらず、結線したら見事に解決しました。
一時はオーバードライブは全て新品部品で賄える人以外は楽しめない代物と思い込んでいましたが意外な理由で作動がイマイチだったのです。
でもそれ以前にオリジナルのままでは永久に作動しない代物だった事でしょう。
システムを理解し本当の意味での作動までは結構な時間を要しました。レストアで苦労した部位の一つがオーバードライブ機構です。